[서해선] 김포공항역이 깊은 곳에 있게 된 것은 필연이며, 추가 통로의 건설은 대단히 어려울 것이다

2023년 7월 1일.
대곡소사선으로 불려오던, 서해선의 소사 이북 구간이 개통되었다.
5호선과 9호선, 공항철도, 김포골드라인이라는 무려 4개 노선의 환승역이었던 김포공항역에 서해선 역시 한 발을 걸치게도 된 것이며, 이로 인해 서해선은 한강을 건넌다는 점과 더불어 또다른 혁명들을 가져다주고 있다.
 
이러한 김포공항역 서해선 승강장은 다른 노선의 승강장에 비해 깊은 곳에 있는 것으로 인해 환승 시간 이야기가 나오고 있다. 실제로 환승통로를 따라 이동해 보면 고저차를 실감할 수도 있을 정도다.



하지만 서해선 승강장이 이렇게까지 깊어진 것에 대한 근거는 분명 있다. 첫째로 김포공항역은 위에서 언급했듯 무려 4개 노선의 환승역이었으며, 이들 노선들 모두 지하에 승강장이 있다는 점이다. 이미 지하에 있던 환승역에 노선을 또 하나 추가해야 하니 당연히 승강장도 기존에 지어진 역들보다 땅을 깊게 파서 만들 수밖에 없는 것이다. 신규 노선의 승강장을 짓겠답시고 기존 노선의 터널 벽을 뚫어버린다든가, 기존 노선의 터널을 무너져내리게 만들 수는 없는 것 아닌가.



둘째는 김포공항역은 말 그대로 김포공항 부지에 있다는 점이다. 지하철 때문에 활주로를 비롯한 공항의 시설물에 영향이 가서는 안되는 것이다. 당장 비행기의 무게만 수십 톤인데, 만약 지하철 때문에 비행기가 이착륙하다가 땅이 내려앉게 된다면 어떻게 할 것인가? 마침 열차가 지나가는 도중 비행기로 인해 땅이 내려앉아버린다면, 2023년 7월 현재의 오송 지하차도 침수보다 더한 대참사가 날 것이다.
 


셋째는 김포공항역 이후 서해선은 하저터널을 통해 한강을 건너야만 했다는 것이다. 김포공항의 활주로 등 지장물 간섭 문제도 있지만, 건너편 고양 측에도 행주산성과 행신차량기지가 있기에 철교를 통하여 한강을 건너는 게 여의치가 않았다. 또한 강을 지나기 때문에 연약지반 문제(※)도 생각해야 했다.

※ 이걸 생각하지 않았다가 일어난 아주 대표적인 참사가 바로 부전마산선 낙동강 하저터널 붕괴 사고다. 이 때문에 진작 개통되었어야 할 노선이 아직도 공사중인 상태이며, 몇 년의 세월이 낭비되고 말았다.


그러니 하저터널을 건설하려면 당연히 강보다 깊게 땅을 파야만 하니 심도 역시 깊어질 수밖에 없고, 이것 역시 서해선 김포공항역 승강장이 깊은 곳에 있는 것에 한몫하게 되는 것이다.

언뜻 생각했을 때는 경사가 좀 급하더라도 서해선 승강장과 하저터널 간을 강제로 이어버리면 되지 않느냐 할 수도 있다.

하지만 열차는 자동차가 아니다. 열차 자체 중량도 그렇지만 싣고 가는 사람이나 물체의 무게도 대단한데다 바퀴와 레일의 재질을 생각하면 미끄러지기도 쉽기에(비 내리는 날 지상 구간에서 열차를 바로 최대 가속도로 출발시키면 레일에 생긴 수막 때문에 바퀴가 헛돈다고 할 정도다), 열차가 올라갈 수 있는 경사의 한계는 생각보다 매우 낮다. 애초에 철도 선로의 경사도(구배) 단위로 백분율인 퍼센트가 아니라, 천분율인 퍼밀을 사용한다는 것만 봐도 말 다한 것이다. 따라서 서해선 승강장과 하저터널 사이에는 생각보다 긴 여유거리가 필요하며, 이를 충족하려면 서해선 승강장은 깊은 곳에 있어야 한다.


https://m.dcinside.com/board/monorail/394922?page=3&s_type=subject_m&serval=%ED%86%B5%EB%A1%9C

서해선 나중에라도 NH 전용 환승통로 불가함???? - 모노레일 마이너 갤러리

이러니 지금의 환승통로 이외의 추가 환승통로 건설은 생각할 수도 없으며, 건설한다고 해도 매우 어려운 일이 될 것이다. 김포공항 시설물 그리고 공항공사의 허가 여부도 문제가 되지만, 이미 위에서 언급했던 구조들로 인해 서해선 승강장의 건설 난도부터 매우 높았기 때문이다. 이것은 서해선이 본래 2021년 개통 예정이었다가 2023년으로 연기되는 큰 원인들 중 하나이기까지 하므로 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.