4호선 진접선 개통 후에도 전구간 운행 열차는 생각보다 꽤 존재할 것이다 후편

※ 이 글은 카카오의 다음 블로그의 중단 및 티스토리로의 이전 정책으로 인하여 옮겨온 것으로, 실제 작성일은 2021년 9월 21일임을 밝혀둔다.

 

- 서론 - 

 

느티나무다.

모노레일갤을 한때, 그리고 지금도 달아오르게 만드는 주제 중 하나가 바로 진접선 개통 후, 운행계통들이 어떻게 될 것이냐는 사실일 것이다. 이렇게 된 계기는 두 가지로 보고 있는데 첫번째는 4호선 차량 노후화 문제이며 두 번째는 필자가 썼던, 진접선 개통 이후 진접~오이도 전구간 운행계통은 생각보다 꽤 존재할 거라는 글이 모노레일갤에 회자되었다는 점일 것이다.

 

필자가 한우진님 같은 네임드도 아니고 그렇다고 파워블로거인 것도 아닌데다, 매냐들과는 성향이 다르기 때문에 그들도 필자를 그렇게 썩 좋아하지 않을 가능성이 큰데도 결국에는 진접선 개통 후 운행계획을 서울교통공사에 문의해서 답변받았던 걸 올리기까지 하는 나비효과가 발생했으니 정말 알다가도 모를 일이다. 사실 필자의 관련 글 때문에 일이 그렇게 되었다기보단, 첫 번째로 언급한 4호선 차량 노후화 문제(이것은 신차를 보고 싶어하는 그들의 본능적인 욕구와도 연결이 되어있는 문제다)가 가장 크고, 필자의 글은 걍 일정 지분을 차지했던 정도라고 보고 있지만 말이다. -ㅅ- ㅋ

 

그래서 제목을 어떻게 써야 할까 고민도 좀 들었다. 필자가 적은 관련 글은 사실 큰 그림을 본 것이므로, 지금 봤을 때는 안 맞는 부분도 분명히 있었을 거고 그 때문에 회자도 된 것일 테니까. 하지만 여러 가지를 고려했을 때, 후편이라고 적는 것이 좋겠다 싶어 그냥 후편이라 붙였음을 밝혀둔다.

 

 

 

- 본론 -

 

1. 필자가 이전에 적었던 관련 글은 큰 그림을 본 것이다. 

단순히 진접선이 막 개통된 시점만을 고려한 것이 아니다. 진접선 개통 후 2~3년정도 뒤에 벌어질 것으로 예상되는, 현재의 오이도행 열차 일부가 한대앞으로 단축되는 것까지 고려한 것이다. 진접선이 2021년 12월 개통이었다가 2022년 3월로 연기가 되었으니 2024~2025년 정도에 일어날 일인 것이다. 이 때는 인천발 KTX와 신안산선이 완공될 때로서 인천발 KTX가 운행하게 되면 오이도~한대앞 구간은 2021년 9월 현재 대비 열차 운행횟수에 변화가 생길 수밖에 없으며, 신안산선이 개통되면 안산에서 서울 나가는 데 있어 4호선의 중요도가 떨어질 수밖에는 없게 되지만 한대앞역 동쪽 구간의 경우에는 그래도 4호선이 있어줘야 하는 상황이 된다.

 

따라서 필자는 4호선의 양쪽 말단부, 즉 진접선 및 오이도~한대앞 구간은 비슷한 횟수의 열차공급을 해주는 것이 운영 관리 및 수요 대응 측면에서 이득인 것으로 보았다. 어차피 진접선이나 오이도~한대앞이나 열차를 많이 넣어야 할 이유가 없는 것은 서로 같으니 이쪽 구간은 그 전구간 열차로만 퉁쳐도 충분할 것으로 예상이 되었던 거다. 물론 반례도 존재는 하지만, 에지간해서는 전구간 운행 열차도 편성하려고 하는 경향이 철도 운영사들에게 있으며 진접~오이도 전구간 운행 열차 또한 엄청 많이 있어야 할 이유는 보이지 않으니 더더욱 그렇다.

 

하지만 10~20분 간격이 될 것이라고 했던 이유는 오이도~한대앞 구간도 출근 시간대에는 이용객들이 꽤 발생하는 구간이므로 이 시간대에도 20분 간격은 좀 그러니 10~20분 간격 사이가 되지 않을까 했던 것이다. 오이도~한대앞 구간은 수인분당선 열차도 함께 달리니까 이걸로 신안산선 환승역인 초지역이나 중앙역으로 승객들을 수송해도 문제는 없지만, 안양 쪽으로 가는 사람들이 문제가 되기 때문이다. 안양역 자체는 1호선 석수역에서 환승해도 커버가 된다지만, 범계나 인덕원으로 갈 사람들도 그런 상황을 과연 아무 말 없이 받아들일 수 있을까?

 

물론 오이도~당고개 계통을 추가로 넣거나 수인분당선 열차로 한대앞역까지 간 다음 거기서 출발하는 4호선 열차로 환승하는 방법도 가능은 하지만, 다른 열차들과의 간섭 및 환승연계 시간 고려 등의 여러 2차 문제가 발생하게 될 것이다(개인적으로는 한대앞역에서의 환승연계 시간은 고려되지 않을 가능성이 좀더 높아 보인다).

 

 

 

2. 진접선 운행 계획

4호선은 사실 서울교통공사와 코레일을 같이 생각해야만 한다. 사당 이남과 이북의 승객 수 격차는 아주 뚜렷하며 안산선의 적자도 만만치는 않은 상황에서 두 회사 차량이 모두 운행되고 있는만큼, 두 회사가 협력해서 차량을 운행하여 손해를 분배하는 것이 서로에게 이득이기 때문이다. 서울교통공사로서는 손해 분배 이런 거 싫다면 오로지 당고개~사당 열차만 운행시키면 그만이고 실제 운영 구간도 당고개~남태령이니만큼 그렇게 해도 아무 문제가 없겠지만, 4호선이 과연 그런 식으로 돌아갔었을까?

 

또한 사당 이남 구간의 경우 서울교통공사 차량과 코레일 차량이 교대로 오는 게 아니라 몇 편성씩 몰려서 다니는 구조로 되어 있다(필자가 관찰한 결과, 서울교통공사와 코레일 중 한 회사의 차량만 계속 오는데 2시간마다 다른 회사의 차량으로 바뀌는 패턴이다). 이는 어쩔 수가 없는 것이 서울교통공사 차량은 창동차량기지, 코레일 차량은 시흥차량기지에서 각각 관리를 받다보니 각자의 차량기지와 가까운 곳에서 하루 운행을 종료시키는 것이 가장 안정적이기 때문이다. 안 그런 노선은 없겠지만, 4호선도 운행 후 점검은 꼭 필요한 노선이니만큼 더더욱 그렇다. 그렇다면 다음날 아침에는 각자 소속된 기지에서 하루 운행을 시작하지 않을까? 실제로 안산역에서 아침 일찍 4호선을 기다려보면 코레일 차량들밖에 보이지 않으며, 오전 7시 10~20분 이후부터는 대략 2시간 동안 서울교통공사 열차들만 보인다.

 

그런 점에서 진접선에는 서울교통공사 차량만 들어가고 코레일 차량은 들어가지 않는다고 한 것은 다소 의외였고 글 작성 당시에는 필자가 전혀 예상하지 못했던 것이었다(필자의 글 작성이 4월이었고, 진접선 차량 운행에 관한 서울교통공사의 답변이 모노레일갤에 올라온 것은 필자가 글을 올린 지 몇 달 뒤, 모노레일갤에 필자의 글이 회자된 후인 것은 확실하다). 4호선이 물론 전구간 거리가 짧은 건 아니지만 1호선만큼 긴 것은 분명 아니었고, 새로 연장된다는 진접선도 엄청나게 긴 거리도 아니건만 여기에서도 1호선마냥 서울교통공사와 코레일 간의 차량 운행구간 협약 같은 걸 맺는 건가 했기 때문이다. 이것은 서울교통공사 혼자서 기존 코레일 차량들에서 발생하는 문제들을 제외한 정말 모든 책임들을 진접선까지 포함해서 다 지겠다는 의도로도 풀이되는데, 민원이 발생할 소지가 높은 신규 구간까지 왜 굳이 열차 배차에 따른 부담을 혼자서 몽땅 다 지고 가려는 것인지 사실 이해되지는 않는다.

 

아무튼 이렇게 되면 진접~오이도 전구간 운행 열차의 배차간격은 이야기가 달라질 가능성이 높다. 차량 노후화 문제가 해결되어도 진접선 구간은 서울교통공사 열차만 운행하는 걸 고수한다면 4호선의 저런 운행구조상 서울교통공사 열차가 사당 이남으로 내려가기 시작할 시간대에만 전구간 열차가 있을 것이고 그 이외에는 사당이나 한대앞행으로(한대앞행은 인천발 KTX 및 신안산선 완공 이후) 채워질 가능성이 높아 보인다. 전구간 운행계통은 특정 시간대에만 있는 몰배차 형식으로 갈 가능성이 높다는 것.

 

그런데 차량 운행 계획이 저렇게 된다면 서울교통공사 열차만 4호선 전구간을 어쨌거나 열심히 달려야 하는 셈이니, 개인적으로는 "누구 좋으라고?" 라는 의문이 드는 것은 어쩔 수가 없다. 아무리 교직겸용 열차가 열차 운영에 있어 유연함이 있다고는 하지만, 저렇게 운행할 거라면 "진접선 연장으로 인한 증차분 열차"는 직류 및 ATC 전용으로 들여오는 게 도입비면 도입비 유지비면 유지비 차량 회전이면 차량 회전 모두 교직겸용보다 매우 합리적일 텐데 하는 의문도 들고 말이다. (이건 노후차량 교체 완료 이후, 기존 대비 몇 편성이 교체되었는가를 살펴본다면 이후 의도를 알 수 있을 듯하다. 한대앞까지만 운행을 생각한다면 지금 보유중인 노후 차량들과 같은 숫자만큼 교체해야 할 이유는 사실 없다)

 

 

3. 차량 노후화

이것은 필자의 글에 달린 댓글에 필자가 답했던 내용과 지금도 달라진 것은 없다.

차량 노후화로 인해 열차가 고장나는 등의 사고가 발생하는 것은 분명히 큰일날 문제이지만, 이것 때문에 진접선의 운행계통에 계속 큰 영향이 갈 거라고는 보기가 어렵다. 1호선에도 노후된 전동차들은 있으며 이들도 4호선과 같거나 더 긴 거리를 운행중이기 때문에 4호선만 시한폭탄 치부하는 것은 분명 문제가 있고, 운행계통이야 나중에도 조절 가능한 부분이기 때문이다.

 

또한 노후 차량들이 지금 당장 진접선까지 다 운행해야 되는 거 아니다.

글을 썼을 2021년 4월 기준으로 진접선의 개통 시기는 2021년 12월이라고 되어 있었고, 4호선의 신차 반입은 2022년부터 시작된다. 따라서 노후 차량들은 진접선 개통 이후 몇 개월만 버티면 되기 때문에, 필자는 당장 운행이 불가능한 편성들은 운휴시키는 식으로 대응할 것이라는 예측을 할 수 있었고 그걸 댓글에도 언급했던 것이다. 실제로도 필자의 말대로 되어가고 있지 않은가? 게다가 운휴되는 편성들은 대부분 서울교통공사 차량들이다. 늬들 생각대로라면 코레일 차량은 4호선 다니는 열차도 아니다

 

그런데 2021년 9월 현재 기준으로는 진접선 개통이 2022년 3월로 연기되었으니만큼 진접선 개통 이후 노후 차량들이 버텨주어야 하는 기간 역시 단축이 되는 셈이다. 이 사이에 서울교통공사와 코레일로서는 어떻게든 이 문제에 대해 고민할 것이므로 4호선 차량에 대해서는 유지보수 및 고장 문제에 엄청나게 민감해할 것인데, 사실 자기들이 살려면 그렇게 행동해야만 할 것이므로 이건 거의 100%라고 봐도 된다.

 

따라서 4호선 열차들 수십 편성이 일제히 고장나 운행을 못하는 사태는 벌어지지 않을 가능성이 매우 높고, 일부 편성들에서 문제가 발생하여 열차가 운행하지 못하는 사건들은 벌어질 수 있지만 어쨌든간에 본인들이 만들어버린 일이라는 것은 움직일 수 없는 사실이니 무턱대고 뻗대는 식으로 대응하진 않을 것이므로 기존처럼 욕 한번 먹고 끝나게 될 것이다. 물론 재수가 없다면 의원에게 털릴 수도 있겠지만 가능성은 낮은 편이다. 여러모로 모노레일갤 갤러들이 염려하는 일은 벌어지지 않을 가능성이 훨씬 높은 상황이다(필자의 글에 댓글을 달았던 분 또한 모노레일갤에서 유동닉으로 있음을 필자는 아주 잘 알고 있다). 누구보다 서울교통공사와 코레일 그 자신들이 자기네들 열차의 상태를 잘 알 테니까.

 

따라서 4호선의 배차간격은 길어질 가능성이 높다고 할 수 있고 운행계통 또한 달라질 수는 있겠지만, 말 그대로 일시적인 문제가 될 것이다. 마침 서울교통공사와 코레일로서는 코로나19 사태로 인하여 어차피 열차운행을 줄일 수밖에는 없었기 때문에 큰 문제가 되지는 않는 방향으로 흘러가게 될 것이다. 어쨌든 그들에게는 근거가 있으니까.

 

 

 

 

- 결론 - 

 

진접선 개통 이후 진접~오이도 전구간 운행계통의 배차간격은 결론만 놓고 말한다면 필자가 잘못 예측했다고 볼 수 있다.

 

다만 필자가 그런 결론을 내리게 된 것은 본론의 2번, "진접선 운행 계획" 이것 하나 때문이었으며 이 운행계획은 당시로서는 예상이 어려운 문제였음을 감안할 필요는 있다. 그리고 7호선의 전구간 열차 역시 20분 이상 간격이었다가 운행횟수가 늘어나서 현재에 이르듯, 4호선 또한 비슷하게 갈 가능성 또한 아예 없다고 할 수는 없으니(다만 7호선의 전구간 운행열차와 비슷한 빈도수가 사실 가능한 최대치로 보이므로, 운행계통 체계는 7호선과 비슷하게 갈 수는 있더라도 전구간 운행열차의 횟수는 7호선의 그것보다는 적을 듯 하다), 개통 이후로도 지켜볼 일이다. 차량 노후화 및 진접에서의 수요변화 등등 여러가지 변수는 남아 있으니까 말이다.