안산~화성 시내버스를 두고 벌인 두 지자체 간 기싸움이 오랫동안 계속되는 이유

※ 이 글은 카카오의 다음 블로그의 중단 및 티스토리로의 이전 정책으로 인하여 옮겨온 것이다. 실제 작성일은 2018년 12월 18일임을 밝혀둔다.

 

 

느티나무다.

요즘은 시승을 나가기도 하고 시승기를 쓰기도 하고 있는 평범(?)한 상태다.

사실 마음같이 금방금방 올리지는 못 하고 있기에, 시승기를 매일매일 같은 속도로 일정하게 쓸 수 있으면 좋겠다는 소망도 있지만 말이다(밖에 싸돌아다니는 걸 선호하니, 집에 갇혀서 하루종일 시승기만 쓰는 것은... 휴;;;; 쉽지 않다. ㅋㅋㅋ).

 

 

 

사설은 이만하고 이번에는 안산시와 화성시 간의 버스 관련 기싸움에 대해 풀어보겠다.

2018년 12월 현재, 안산시와 화성시 간의 기싸움은 송산그린시티, 즉 화성시 새솔동 지역을 매개로 하여 다시 시작된 상태다. 여기서 필자가 다시 시작된 상태라는 말을 쓴 이유가 중요한데, 사실 시내버스와 관련하여 안산시와 화성시 간의 갈등은 매우 오래전부터 있어왔기 때문이다.

 

안산시와 화성시는 분명히 서로 이웃해 있지만, 두 지역을 바로 잇는 버스노선은 정말 오랫동안 존재하지 않았다고 봐도 되었다. 사실 안산시와 화성시를 오가는 노선버스로 경일여객 안산~평택 간 시외버스, 태화상운 123번, 태화상운 717번(이후 727-1번), 제부여객 330번과 340번 버스가 있었긴 했지만 이 노선들 모두가 문제점이 있었는데,

 

 

- 태화상운 123번

하루 3회밖에 안되는 처참한 운행횟수도 문제였지만, 워낙 장거리 노선이다보니 막차마저 빨랐다. 그나마도 1994년에 시화방조제가 개통된 후로는 시화방조제를 통해 대부도로 가게 되다보니, 화성시 자체를 아예 가지 않게 된 지가 엄청 오래 되었지만 말이다.

 

- 태화상운 717번

하루 3회 운행하는 농어촌 좌석버스(배차간격이 길다고 까는 게 아니다! 정말 가평 1330번과 마찬가지로 농어촌 좌석버스였다) 노선인데다, 대부도에서 사강(송산면사무소가 있는 그 동네다)을 잇는 노선이어서 사실상 대부도 주민들의 사강 왕래를 위한 노선 그 이상도 이하도 아니었다. 안산시내 주민들, 그리고 화성시 주민들(사강 인근 제외)이 이용하기에는 부담이 컸다. 그나마도 이 노선은 727-1번으로 바뀐 후에는 하루 2회 운행이 되었다가, 노선 단축 때문에 2018년 12월 현재는 화성시 자체를 가지 않게 되었지만 말이다.

 

- 제부여객 330번

안산과 화성을 오가는 데에 이용할 수 있는 제일 괜찮은 노선이다. 하지만 이 노선은 안산시 동쪽 끄트머리에 있는 동네인 팔곡동과 반월동(4호선 반월역이 있는 그 동네다)밖에 가질 않아서, 팔곡동 또는 반월역 등으로 먼저 와서 환승을 해야 되는 번거로움이 있다. 또한 2018년 10월 이전까지는 좌석버스였기 때문에, 일반시내버스보다 비싼 요금을 내야 했다.

 

- 제부여객 340번

제부여객 330번과 동일한 지리적인 문제점 외에 또 하나의 문제점이 있었는데, 하루에 5번만 다닌다(...).

(하지만 39번 국도가 막히는 시간대에는 340-1번 대신 타면 엄청 유용하다 ㅋㅋ)

 

- 경일여객 안산~화성(발안,향남)~평택 시외버스

이 노선은 2018년 12월 현재도 절찬리에 운행 중이고, 이용승객들도 꽤 많은 편이다. 하지만 안산에서는 이 노선을 안산터미널 또는 상록수역에서만 탈 수 있고, 화성시 전역을 커버하지는 못한다(바다마트, 향남터미널, 제약공단(구문천리)만 커버된다고 보면 된다).

 

 

안산시와 화성시는 서로의 지역을 오가는 시내버스가 있어야 한다는 필요성 자체는 분명 서로 공감을 하지 않을 수가 없을 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 이 주제가 오랫동안 끌어 왔고, 2018년 12월 현재도 진행중인 이유는 도로망 문제 및 안산시와 화성시 간 기싸움, 그리고 경원여객과 제부여객이라는 두 버스회사 각자의 상황이 있었기 때문이다. 이 글에서는 도로망 문제 및 안산시와 화성시 간 지자체의 알력 문제를 다루기로 하고, 경원여객과 제부여객의 상황은 간략하게 쓰도록 하겠다(따로 글을 쓸 예정).

 

 

 

1. 도로망

2018년 12월 현재는 평택시흥고속도로, 별망지하차도, 시화교, 송산교 등등 시화호를 건너 안산과 화성을 잇는 도로 또는 다리들이 잇다라 개통되어 있는 상태이고 추가 건설이 예정되어 있기까지 하다. 하지만 2010년대 초중반까지만 하더라도 이러한 도로 및 다리들 자체가 없었다. 따라서 안산시내와 화성을 오가는 길은 평택시흥고속도로가 개통되기 전까지만 해도,

 

㉠ 수인산업도로를 통해 수원 쪽으로 가다가 39번 국도를 타고 발안쪽으로 내려가기

㉡ 대부도를 경유하여 화성시로 가기

㉢ 경원여객 101번 종점인 사리운동장에서 남양쪽으로 바로 이어지는 길 이용하기

㉣ 팔곡동에서 도금단지, 송라리를 지나 비봉으로 이어지는 길(제부여객 330번, 경원여객/제부여객 310번이 운행중인 도로다) 이용하기

㉤ 본오동에서 서해안고속도로 매송 나들목으로 가는 도로 이용하기

 

이렇게 달랑 5가지 뿐이었다고 봐도 과언이 아니었다.

그런데 ㉠과 ㉡은 멀리 돌아서 내려가는 경로가 되는데다, 대중교통이 없거나 운행횟수가 매우 적어 배차간격이 매우 긴 등의 문제가 존재한다. 그리고 ㉢의 경우 도로가 좋지 못하다(2018년 들어서야 화성시 쪽에서 도로 확장 및 개량공사를 진행중인데, 그마저도 비봉~남양~송산(사강)으로 이어지는 큰 길 인근만 해당된다).

 

㉣의 경우에도 ㉠과 ㉡만큼은 아니지만 돌아서 간다는 문제점이 존재하고, ㉤과는 안산시내에서 매송 나들목으로의 접근경로 기준으로 지름길이냐 에움길이냐의 차이만 빼면 사실상 같은 길이나 다름없다. 한 마디로 안산과 화성은 시화호를 두고 마주보고 있는...아니, 시화호가 생기기 이전에도 서해 바닷물을 가운데 두고 마주보고 있었던, 가까우면서도 먼 동네였다.

 

 

 

2. 안산시와 화성시의 줄다리기

 

애들 싸움이 어른 싸움 되었다.

 

일차적으로는 경원여객(안산)과 제부여객(화성) 간의 기싸움이 원인이다.

하지만 바로 이 때문에 노선버스 인가 권한이 있는 등, 버스회사를 감독하고 관리하는... 시청이 개입하지 않을 수가 없다. 버스회사 혼자 멋대로 노선을 개통하거나 폐선할 수 없기 때문인데, 버스회사가 노선에 대해 아래와 같은 행위를 하려면 시/군청의 인가가 나야 한다.

 

㉠ 노선 개통

㉡ 노선에 투입되어 운행하는 차량 증차 또는 감차

㉢ 노선 변경(노선 연장, 운행경로 변경, 노선 단축) 

㉣ 노선 폐선

 

물론 허가를 받았다고 버스회사가 바로 아래 행위들을 다 할 수 있는 것은 아니고, 시/군청에 신청한 저 행위들 중 허가된 것들만 할 수 있다. 노선 단축 인가가 났다면 버스회사는 해당 노선 단축 인가대로만 움직일 수 있을 뿐, 다른 행동을 할 수는 없다는 말이다. 또한, 한 지자체 안에서만 다니는 노선이면 그 지자체의 허가만 받아도 저 4가지 중 하나를 할 수 있으나 두 지자체 이상 다니는 노선이라면 문제가 복잡해지는데, 대략 두 가지의 룰이 생긴다.

 

 

 

㉠ 위의 4가지 행위 중 하나를 하려면 관련된 모든 지자체의 허가가 필요하고, 반대하는 곳이 있다면 버스회사는 해당 노선에 대해 아무 행동도 할 수 없다.

 

㉡ 해당 노선에 대한 지자체 간 협상 주도권은 해당 노선을 관할하는 지자체가 갖게 된다. 예를 들어 서울시내버스의 경우 서울특별시가 칼자루를 가지게 된다는 말이다. 서울특별시 측에서 타 지자체로 가는 노선을 단축하기로 마음먹고 강제로 실행에 옮긴다면, 타 지자체는 그에 대해 반대 의사를 표명할 수는 있지만 그 이상 무언가를 할 수는 없고 다른 것으로 서울시를 설득하든 견제하든 압박을 넣든 해야 된다.

 

 

 

팔은 안으로 굽는다는 것이 무엇인지를 보여준다고 생각한다. 아주 냉정해 보이기까지 한다.

하지만 우리는 이미 실제 생활에서도 저런 법칙을 겪고 있지 않는가? 상대와의 관계에서 칼자루를 쥔 쪽이 누구고, 각자 할 수 있는 행동은 무엇이 있을지를 생각해 보자. 그리고 우리가 물건을 살 때 물건값을 줘야 상인이 우리에게 그 물건을 내주는 것은 왜 그런 것인가를 생각해보자. 이해 못할 것도 아니다. 솔직히 돈을 안 주고 물건을 가져가면 상인은 물건을 떼먹히기만 할 뿐인데, 일방적으로 이렇게 떼먹히기만 하는 것을 좋아할 사람은 단 한 사람도 없기 때문이다(중국이 욕먹는 이유와도 통하는 게 있지 않은가? ㅋㅋ). 그것이 이쪽 분야에서는 둘 이상의 지자체와, 문제가 되는 버스노선을 운행하는 버스회사의 관계가 되는 것일 뿐이다.

 

이제 이 사실들을 이용해서 두 지자체의 입장을 살펴보기로 한다.

 

 

- 안산시의 입장

화성시 회사인 제부여객이 들어와봐야 딱히 이득이 없다. 화성시 쪽에서 안산시에 무엇을 해줄 것도 아닌데다가, 제부여객은 화성시에게 세금을 납부하지 안산시에 세금을 납부하는 것이 아니기 때문에 안산시 입장에선 도움이 되지 않는다. 

그리고 버스노선에 불편사항이 있거나 안산 주민들을 위해 노선 변경을 하거나 증차를 한다거나 하고 싶어도, 해당 노선이 제부여객 노선이면 안산시는 화성시의 허가가 없이는 아무 행동도 할 수가 없다. 화성시 시내버스이기 때문에, 안산시가 화성시에 대해 이래라저래라 할 수가 없는 것이기 때문이다(만약 저렇게 감놔라 배놔라 하는 행동이 국가 대 국가 스케일로 일어난다면, 그것이 바로 내정간섭이다!). 주민들 또한 민원을 넣으려는 버스노선이 제부여객 노선이라면 자기네 안산시청 놔두고 화성시청에다 민원 넣어야 되고, 화성시가 들어주지 않으면 그냥 불편한 채로 살아야만 한다(...). 설상가상으로 화성시도 옆 도시 시민의 민원을 자기네 시민들의 민원만큼 잘 처리해 줄 리는 없는데, 자기네 시민들 민원 챙기는 것도 바쁘니까...

 

그런데 화성시는 중심지역도 없고 버스회사들이 중구난방으로 난립해 있는데다가, 시청은 이들 업체 관리도 제대로 하지 못하고 있다(바로 이 때문에 화성시청 홈페이지에 백날 가봐야 버스시간표가 없는 것이다). 안산시 입장에서는 더더욱 믿음이 안 갈 수밖에 없다. 여러모로 안산시 공무원들이 단체로 총맞지 않는 이상, 경원여객에게 힘을 실어주면 실어줬지 제부여객에게 힘을 실어줄 리가 없어 보인다.

 

 

 

- 화성시의 입장

화성시의 경우도 경원여객이 들어오는 것에 대해 호의적일 수가 없다. 이쪽은 기본적으로는 안산시의 입장과 동일하지만 안산과 인접한 화성시 지역은 워낙 그 역량이 딸리는 등 또다른 문제점이 있어서 안산시보다 상황이 어렵고 절박하다.

 

일단 경원여객은 안산시 시내버스 회사이기 때문에 화성시에 세금을 내지 않으니 경원여객 시내버스가 화성시 땅에 많이 다녀봤자 도움 되는 것이 없다. 또한 경원여객 시내버스에 대해 화성시민들이 불편한 사항이 생겨도, 이에 대해 안산시나 경원여객 둘 중 하나가 OK해주지 않게 되면 화성시는 아무것도 못 하고, 화성시민들은 불편을 그냥 닥치고 감당해야만 된다(...).

 

 

그런데 화성시가 직면한 또다른 문제는 제부여객이 경원여객과 같은 체급이 아니라는 점, 그리고 안산으로의 빨대효과를 걱정해야 한다는 점이다. 이제 막 빈곤함을 탈출하여 기운을 차리고 있는 회사와, 자금이면 자금 규모면 규모 모두 탄탄한 회사가 경합을 벌인다면 과연 어느 쪽이 이길까? 당연히 후자라고 대답을 할 것이다. 제부여객은 불과 몇 년 전에 용남고속 계열이 되고서야 그나마 기운을 좀 차리고 성장하기 시작한 회사이다보니 화성시 입장에서는 당연히 제부여객에게 힘을 실어줄 수밖에 없다. 그런데 바로 이렇다보니 제부여객이 낼 수 있는 힘이 그렇게 강하지 못한데, 설상가상으로 지역 상황조차 제부여객에게 불리하게 돌아가고 있다.

 

화성시는 시 동부에 위치한 동탄신도시는 정말 커졌지만, 시청이 있는 곳이자 안산과 시화호를 두고 마주보고 있는 서쪽 지역은 그야말로 농촌 그 자체라고 할 수 있다. 이런 만큼, 화성시청 소재지인 남양과 그 인접지역은 안산을 생활권으로 두게 될 것이 너무나도 뻔하다. 안산은 수원보다는 못하지만 그래도 어느정도 번화한 제법 큰 도시인 데다가, 공단까지 있다보니 공업에도 영향을 미친다. 공장 난개발로 악명높은 화성시로서는

 

"화성시 쪽 노동자들이 자기네 화성시 쪽 공장을 버리고 반월공단이나 시화공단으로 몰리게 된다면 어떨까????"

 

라는 대단히 곤란한 문제까지 생각하지 않을 수가 없지 않을까? 안 그래도 주민들 생활권도 안산이 될 것은 뻔한데 제부여객 버스가 이 주민들의 발이 되기도 어려운 상황이니.... 여러모로 난국이라 할 수 있다.

 

 

 

 

3. 경원여객과 제부여객의 상황

 

몸짱, 그리고 골골대다가 이제 기운 좀 차리면서 운동 시작하는 멸치의 대결

 

경원여객은 본진인 안산시도 탄탄하고 노선 관리도 잘 되고 있는, 여러모로 역량이 우수한 회사이다.

하지만 제부여객은 2010년대 들어 용남고속 계열이 되면서 기운을 차리고 성장을 하고는 있지만, 그 전에는 수원역~제부도 노선과 금정역~제부도 노선(현재 330번) 없으면 그야말로 평가가 안 되는 엄청나게 안습한 회사였다. 설상가상으로 심장이나 다름없던 그 2개 노선도 해당 노선 경유지에서 나오는 수요를 100% 다 흡수하지 못했는데, 이유는 하늘에 둘도 없는 앙숙인... 남양여객의 버스노선들이 그 수요의 일부를 가져가 버렸기 때문이다.

 

그런 만큼 제부여객은 경원여객의 진출에 대해 생존이 걸린 반대를 할 수밖에 없었다. 왜냐하면 안산시와 화성시를 잇는 도로 중에서 그나마 노선버스를 굴릴만한 도로는 현재의 330번이 운행하고 있는 그 길밖에 없었던 것. 나머지 도로들은 너무 돌아가거나, 길에 민가라고는 하나도 없거나 해서 수요가 안 나올 도로들뿐이었다.

 

그런데 이 330번 좌석버스(2018년 10월 이전에는 좌석버스였다)는 앞에서 말했다시피 제부여객의 심장과도 같은 노선 중 하나였으니, 제부여객은 민감하게 나올 수밖에 없었다. 당신이 안 그래도 힘든 상황에서 2개의 생존 수단으로 겨우 버티고 있는데, 그 중 하나가 완전히 개박살나게 생겼다면... 당신은 손 놓고 가만히 보고만 있을 것인가? 당연히 어떻게든 조치를 취하지 않겠는가?

 

만약 경원여객이 그 길로 시내버스를 운행시키게 된다면 분명 일반시내버스로 안산시내에서 출발하는 노선이 될 텐데, 만약 그런 노선이 실제로 개통되면 330번 좌석버스는 매우 큰 타격을 입게 되는 상황이었다. 애초에 330번이 운행하는 그 경로는 330번 하나만 감당가능한 수요가 겨우 나오는 정도인데 일반시내버스와 좌석버스의 요금 차이상, 일반시내버스를 선호하는 주민들이 많아질 수밖에 없기 때문이다.

 

그리고 이러한 상황이 정말 오랫동안 지속되어 왔다. 안산과 화성을 잇는 도로 건설은 정말 오랫동안 없었기 때문이다.

심지어 평택시흥고속도로가 생겼어도 마찬가지 상태였다 송산신도시가 생기기 전엔....

송산신도시가 이 해묵은 떡밥을 종결하기 위한 촉매 역할을 하게 된다고 볼 수 있는 것이다.

 

 

 

쓰다보니 결국은 도로망 및 버스회사 레벨에서 이야기를 풀어버린 것 같은 된 글이 되긴 했지만(지자체 공무원이나 버스회사 직원이 아니다보니;;;), 어쨌든 안산~화성 시내버스라는 해묵은 떡밥과 그 이유를 풀어볼 수 있었다. 다음에는 경원여객과 제부여객의 상황, 송산신도시의 상황과 앞으로의 전망에 대해 나름대로 글들을 써볼 계획이다. 안산/시흥시내버스 분석기하고 시승기도 써야지 이놈아~!

긴 글 읽어주신 분들 모두 감사드린다.